Hangarskibe er et af de mest komplicerede våbenprojekter i øjeblikket. Der er kun en håndfuld lande, der har hangarskibe i verden og kan bygge dem.
At bygge et hangarskib kræver meget teknologi, såsom designteknologi, kraftteknologi, hangarflyteknologi, arresteringsteknologi og stålstyrke osv., men du kan muligvis ikke bygge et hangarskib, hvis du har teknologien, fordi du har brug for penge , Omkostningerne ved at bygge et hangarskib er titusinder af milliarder, hvilket ikke er overkommeligt for alle lande. For eksempel har Rusland hangarskibskonstruktionsteknologi, men det har kun ét hangarskib, hvilket betyder, at det mangler midler. Et hangarskib symboliserer et lands overordnede styrke, og lande, der er i stand til at bygge hangarskibe, har allerede fordele inden for teknologi, kapital og menneskelige ressourcer.
Hvor tykt er hangarskibsdækket?
For det første er det ikke alle lande, der kan fremstille det stål, der bruges til hangarskibsdæk. De specielle stålmaterialer, som Indiens nye hangarskib skal importere fra udlandet, koster tusindvis af kilo. er omkring 80 mm. USA testede engang, at når et 30-ton tungt jagerfly ramte dækket af et hangarskib med høj hastighed, da det landede, var hangarskibets dæk uskadt.
For nogle kernepositioner i hangarskibet, såsom kommandocenteret og hangarskibets kraftsystem, vil disse positioner naturligvis bruge panserplader med en tykkelse på op til 330 mm, hvilket er lidt lig de panserplader, der anvendes. til tanke. For at forhindre bombardement af torpedoer og ubådsmissiler er undervandsdelen af skroget lavet af stålplader med en tykkelse på 150-200 mm.
Dæktykkelse er ikke en vigtig indikator på et hangarskib, men at bruge den tyndeste stålplade så meget som muligt og samtidig sikre den samme beskyttende effekt. Overfladen af stålpladen på Varyag var plettet og plettet med rust, men selve stålpladens ydeevne faldt ikke på nogen måde, og ydeevnen af stålpladen var stort set den samme som for et helt nyt stål plade efter at rusten var tørret af. Derfor kan sådant stål også masseproduceres i mit land.
billede
Hvor svært er det at synke?
Det første, der er sikkert, er, at moderne hangarskibs anti-synkningsevne faktisk er meget stærkere end forestillet.
I 2005 brugte den amerikanske flåde det nedlagte Kitty Hawk-klasse CV66 konventionelt drevne hangarskib USS America til at udføre et hangarskibssynkeeksperiment. USS US hangarskib som målskib sank endelig til bunden af havet efter 25 dages vilkårlig bombning. , Og i den senere fase af eksperimentet detonerede den amerikanske flåde også et stort antal højsprængstoffer installeret på hangarskibet for at fuldføre den synkende mission. Denne synketest gjorde folk nøgternt opmærksomme på, at det er langt fra så enkelt at synke et moderne hangarskib, som man forestillede sig.
Dens anti-synkningsydelse er ganske enkelt garanteret af dæk- og skrogpanser, opdelt vandtæt kabinedesign og stærk skadeskontrolevne. Hvis du vil have en detaljeret forklaring, så lad os bruge Nimitz-klassen hangarskib i øjeblikket i tjeneste i USA som eksempel. For effektivt at kunne modstå angrebet af missiler og torpedoer og reducere skaderne efter at være blevet ramt, bruger det amerikanske hangarskib "Nimitz" klasse et dobbeltlags skrogdesign fra bunden til hangardækket på begge sider. Der er et stort antal "X"-formede komponenter. Når skroget rammes af torpedoer og missiler, vil det ydre lag af skroget og de "X"-formede komponenter i midten gennemgå alvorlig deformation og hurtigt absorbere chokbølgeenergien, der genereres af eksplosionen af torpedoen eller missilsprænghovedet. Og skroget og dækket lavet af højkvalitets højstyrkelegeret stål kan effektivt modstå angrebet af semi-pansergennemtrængende sprænghoveder på anti-skibsmissiler.
billede
Dette beskyttelseskoncept afspejles ikke kun på hangarskibet, ligesom DDG-62, der havde en kollisionsulykke sidste år. Et stort hul blev skubbet ud af bunden af skibet, og det blev til sidst returneret til kajen. Dette skyldes også den vandtætte kabine.
Flight decket på "Nimitz"-klassens hangarskib antager et fuldstændigt lukket design, og undervandstorpedorummene på begge sider af skroget kan modstå eksplosionen af 300 kg sprængstof. Ud over flere langsgående skotter er der mere end 20 vandtætte tværrum og flere brandsektioner i skibet. Disse langsgående og tværgående skotter udgør mere end 2,000 rum. Derfor, selvom et lille antal kabiner bliver ramt og oversvømmet, kan hangarskibet stadig bevare en stærk overlevelsesevne og vil ikke synke.
billede
Det moderne hangarskib er svært at sænke, faktisk er hovedårsagen, at det er kernen i flåden, som flådens kommandocenter, der er afhængig af de tidlige advarselsfly og jagerfly, det medfører, såvel som de fasede array radar og næsten tusinde antiluftskytsmissiler fra resten af flåden. Stram luftforsvarsnetværk, det er svært at blive ramt i luftangrebet. Antiubådshelikopterne, ubådene i flåden og bue-ekkolod, bugserede ekkolod og antiubådsmissiler båret af alle skibe i flåden danner et antiubådsnet, som er svært for ubåde at nærme sig, hvilket i høj grad reducerer chance for at blive angrebet af torpedoer. Faktisk er det vigtigere ikke at blive ramt end at kunne kæmpe.
Hvad er hangarskibets dækbelægning?
Moderne hangarskibe har typisk et cockpit i metal med en stærk flight deck-belægning på, primært for at forbedre friktionen.
Flyvedækscoatinger er hovedsageligt sammensat af anti-skrid pellets og filmdannende harpikser. Flight decket er udsat for det barske havmiljø året rundt. Dækbelægningen skal have god elasticitet og fleksibilitet og være i stand til at tilpasse sig temperaturforskellen mellem dag og nat og sæsonbestemte ændringer, hvilket resulterer i termisk udvidelse og sammentrækning af stålkonstruktionen.
Hvis belægningens elasticitet og fleksibilitet er utilstrækkelig, vil denne deformation uundgåeligt føre til skader såsom revner, afskalning og fald af belægningen.
Når et luftfartøjsbaseret fly letter og lander på dækket, vil det have stor indflydelse på belægningen, som kræver en vis mængde elastisk buffer, og cockpitbelægningen er generelt tyk, og den manglende fleksibilitet vil medføre bl.a. revnedannelse af belægningen. Flydekket på et moderne hangarskib er både modstandsdygtigt over for Grinding og fleksibelt, hvis de høje hæle kan trampes, hvordan kan du så komme ud af flyet?
▲Den femkantede pit er et fortøjningshul, ikke en nitte
For at sige det lige ud, bruges den til at tøjre flyet.
Friktionskoefficienten for cockpitbelægningen skal generelt være over 0.7. Jo større friktionskoefficient, desto bedre skridmodstand, hvilket effektivt kan forhindre, at flyet skrider, og at personel falder på grund af turbulente bølger. Samtidig er dækket også et sted, hvor fly starter og lander og personaleaktiviteter er hyppige. Belægningens fremragende slidstyrke kan reducere sliddet på belægningen og forlænge belægningens levetid.
Dækkets overflade kan modstå havklimaet med højt salt, høj luftfugtighed og høj temperaturforskel for at undgå, at korrosion af stålsubstratet forværres
Det ser simpelt ud, men det er ikke nemt at være pålidelig i lang tid
Et hangarskibs cockpit har også krav til høj temperaturbestandighed og erosionsbestandighed.
Kiev-klassen hangarskib fra det tidligere Sovjetunionen bruger kortdistance lodrette start- og landingsjagere
For at modstå den høje temperatur haleflamme er den udstyret med et flydeck med nitter, som er det eneste uden semikolon!
Selvom cockpittet på et hangarskib er ujævnt, er belægningens pedalkomfort stadig meget god til personalets hyppige aktiviteter og gang.
billede
Anti-udskridning dæk af hangarskib under opbygning
billede
USS Carl Vinsons cockpit er ved at blive belagt
billede
Flyvedækkets overfladebelægning er normalt sammensat af 40-50 procent aluminiumoxid, 20-35 procent bariumsulfat og 10-20 procent epoxyharpiks. Dette gør hangarskibs cockpitbelægninger brandsikre!
